Der Staufenbrücker Steg

Wichtige Verbindung zwischen Bad Reichenhall und Piding

Der viel genutzte Geh- und Radweg zwischen der Stadt Bad Reichenhall und der Gemeinde Piding wird in Höhe von Staufenbrücke mit einem Steg über die Saalach geführt. Die alte Brücke aus den sechziger Jahren war baufällig geworden, musste gesperrt und zunächst durch einen Behelfssteg ersetzt werden. Ein Neubau war unumgänglich und wurde von den beiden betroffenen Kommunen beschlossen. Mit der Planung wurde 2009 BPR Dr. Schäpertöns & Partner beauftragt.

Manchem Parlamentarier erschien eine Holzbauweise zunächst besonders nachhaltig. Variantenuntersuchungen von BPR zeigten aber, dass die Bauweise unter Berücksichtigung von Wirtschaftlichkeit und Dauerhaftigkeit den Bauweisen in Stahl und Beton nicht gleichwertig ist. Trotzdem wurden Nebenangebote in Holzbauweise zugelassen, mussten dann allerdings nicht weiter berücksichtigt werden, da sich die Ergebnisse der Voruntersuchungen bestätigten.

Die neue 70 m lange Brücke wird versetzt zu Bestand und Behelf und nun rechtwinklig zur Flussachse geführt. Damit ergeben sich für das Dreifeldbauwerk Stützweiten von 20,30 m – 30,00 m – 20,30 m. Der Überbau in Stahlverbundbauweise lagert auf zwei Flusspfeilern und den beiden Widerlagern. Die Trägerkonstruktion besteht aus dichtgeschweißten Stahl-Hohlkastenträgern mit einer Betonplatte. Um ein Traggerüst zu vermeiden werden dafür Stahlbeton-Fertigteile mit einer Ortbetonergänzung gewählt. Die Fertigteile erhalten Aussparungen zur Aufnahme von Kopfbolzendübeln und Ortbeton. So wird der Verbund zwischen Stahlträger und Gehbahnplatte hergestellt. Die Konstruktionshöhe der Brücke beträgt insgesamt 1,20 m. Die Stahlträger binden in monolithisch mit den Flusspfeilern verbundenen Stahlbetonquerträger ein. Das so entstandene Rahmentragwerk stabilisiert die Pfeiler und ermöglicht deren schlanke Gestalt.

Durch die Ausführung als Verbundträger können die Randbedingungen Anschlusshöhen und vergrößerter Lichtraum bei Hochwasser eingehalten werden. Die Kombination aus Hohlkastenträger und Betongehbahnplatte ergibt eine robuste und wartungsarme Konstruktion. Die Formgebung der Pfeiler folgt den statischen Randbedingungen und berücksichtigt die Form des Überbaus. Im unteren Bereich werden sie strömungsgünstig ausgebildet.

Der Scheitelpunkt der Gradiente liegt in Brückenmitte. Das Längsgefälle im Brückenbereich ist stets kleiner als 6,0 %. Im mittleren Bereich folgt die Unterkante der Brücke ebenfalls einem Kreissegment, so dass sich hier eine konstante Trägerhöhe ergibt. In den Randfeldern verläuft die Unterkante gerade bis zu den Widerlagern. Die Konstruktionshöhe reduziert sich hier auf 0,91 m. Durch die Kuppenform und die Reduzierung der Trägerhöhe in den Randbereichen können die teilweise gegenläufigen Anforderungen Lichtraum, Anschlusshöhen und Gestaltung in vorteilhafter Weise erfüllt werden. Die Querneigung der Gehbahn ist mit 2,0 % geplant, um eine zuverlässige Entwässerung zu sicherzustellen. Die Breite des Überbaus beträgt 3,13 m zwischen den Geländern und 3,00 m zwischen den Kanten der Randbalken. Die Breiten ermöglichen eine gleichzeitige Nutzung durch Radfahrer und Fußgänger, wenn es sein muss mit geführten Pferden.

Die Widerlager setzen den Gehbahnverlauf mit den Gesimsbalken auf den Flügeln fort. Die Wege zwischen den Widerlagern und den Straßenanschlüssen werden aufgrund der Höhenverhältnisse als Rampen ausgeführt. Das umgebende Gelände wird zu den Widerlagern hin angeschüttet bzw. die Rampe zum Gelände hin abgeböscht. Die Spartenleitungen werden in Zukunft mit einem Düker unter der Flusssohle geführt.

Die Bauzeit sollte zunächst 5 Monate betragen. Dazu sollte früh begonnen werden, damit mit dem Einsetzen des Hochwassers zur Zeit der Schneeschmelze die Flusspfeiler fertiggestellt wären. Die Baufirma war anderer Ansicht mit der Folge, dass die Spundwandumschließungen vom Hochwasser mit Geschiebe verfüllt und die teilweise errichteten Bewehrungskörbe wieder umgelegt wurden. Die Bauzeit verlängerte sich damit um zwei Monate. Die Mehrkosten gingen zulasten der Baufirma.

Seit Herbst 2010 ist die Brücke fertig und wird eifrig genutzt. Die alte Brücke wurde abgerissen und die Behelfsbrücke zurückgebaut. Die Uferbereiche müssen noch wiederhergestellt werden. Dann stehen der feierlichen Eröffnung und dem kirchlichen Segen nichts mehr im Wege. Die Netto-Baukosten ohne Mehrwertsteuer und Baunebenkosten betrugen übrigens rund 450.000 €, Nachweis der Wirtschaftlichkeit für den ansprechenden Entwurf von BPR Dr. Schäpertöns & Partner.